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网易汽车10月24日报道 当咱们把期间的指针拨回到 2018年1月 。

彼时中国车市还是 合资的天下 ，燃油车毫无争议地占据着市场的相对主体。

作为 中国造车新权利的⼩鹏汽车 横空入世，向市场交付了39辆新⻋，成为首家进⼊乘联会新动力⻋销量榜的互联网造车企业。

随着G3、P7、P5等多款车型上市，⼩鹏汽车站上中国 新动力汽⻋市场迸发的风口 ，迎来了高光时辰。

然⽽56个月之后，随同着小鹏G9多少钱的发布，势头渐入佳境。互联网造车新势⼒的明星光环，在 凌乱的SKU 中失去了色彩，⼩鹏汽车的 至暗时辰 来得有些猝不迭防。

在20世纪（参数丨图片）40年代的欧洲，面对曾经来到的危机， 英国首相丘吉尔 曾经宣布过一篇驰名的演讲：咱们将战役究竟。咱们将在陆地中作战，在地面作战，咱们将不惜一切代价捍卫外乡，战役在海滩上，战役在敌⼈的登陆点上，战役在旷野和街头上。 咱们绝不投诚 。

曾评估自己 爱折腾，不服输 的何⼩鹏，并不是第⼀次站在守业生死线上。4年分开亚信开办UC初期，面对重重危机，⼩鹏曾用这种决不投诚的精气赢得一众互联网头部大佬的尊重和资助，最终用短短几年让UC登上互联网行业霸主位置。

命运的齿轮再次转动。这一次性，站在造车生死线上， 留给何⼩鹏的期间还有多少？

依据造车新权利蔚小理三家所发布的财报显示，往年第二季度，现实汽车营收为286.5亿元，为三家营收最高，同比增长228.1%，净利润为23.1亿元，毛利率也到达21.8%；蔚来汽车营收为87.7亿元，净盈余为60.56亿元，毛利率为1.0%；而小鹏汽车营收为50.6亿元，净盈余为28亿元，同比增长3.8%，毛利率为-3.9%。综合三项来看，同为曾经的造车新权利三强貌似曾经发生了一些差距了，而作为三兄弟之一的小鹏，财务体现确实有些为难。

曾有剖析家指出，在汽车制作行业，造车生死线的第一个关键目的，就是毛利率12%的分界限。

为什么毛利率是一条必定穿梭的生死线？企业一切的运营行为，都围绕着毛利率倒退。足够的毛利，标明产品在盈利的前提下卖得动，为前面扣除开售费用、治理费用提供了基础。

而毛利率和销量互为因果，没有销量就没有规模效应，单车毛利率就低，而单车毛利率低企业能投入研发、营销和资本方面的开销就会顾此失彼，这时刻就更没有销量。假设再遭逢多少钱战围歼，就会深陷恶性循环。

⼀个不容漠视的法令，高于基准运营线的企业能就义利润来换取市场规模，而低于基准运营线的企业只能在多少钱战的绞⾁机中被淘汰。

（取自小鹏汽车2023年第二季度的未经审计财务业绩）

从以上统计中可以看到，在毛利率方面，三年中现实的毛利率不时坚持着相对上游的长处，而蔚来与小鹏在前两年中也有着必定的差距，但步入2022年后两家企业开局缩短差距，并最终小鹏以强劲长处超越蔚来。

但依据往年第二季度三家的毛利率体现来看，小鹏落后于蔚来，并曾经是三家中惟逐一个毛利率呈负值的企业。这里暗藏的渺小风险，是小鹏在做的赔本交易，这将让整个企业在破产的风险边缘游走。在如此内卷的中国汽车市场，假设无法启动有效的老本控制，将在对手有情的多少钱绞杀下，堕入相当风险的境地。

滑铁卢从曾经的G9开局。2022年9月上市的小鹏G9可谓SKU凌乱的典例，也正是此次上市，让小鹏汽车遭逢了滑铁卢，在2022年3季度，小鹏汽车的毛利率开局继续下滑。

初次上市的小鹏G9在30.99万元-46.99万元售价区间内蕴含了8款车型（调整前为6款），凌乱复杂的SKU命名让人只知其一，不知其二，在售价上也并没有足够的吸引力。

新车上市后的渺小质疑声，让小鹏汽车第一期间就从新制订了SKU，迎来了二次上市。在调整前的小鹏G9中，许多让小鹏作为卖点的性能并不是标配，比如小鹏引以为傲的XNGP辅佐驾驶系统只要702E和650E能够选装而入门版570G则甚至连基础的ACC自顺应巡航性能都没有，并且这些性能都无法经事先续加装选配。

而调整后的小鹏G9则全系标配了XPILOT系统，同时5D音乐座舱也从次入门版本开局启动标配。同时，更高阶的XNGP系统将针对570Max、702Max、650性能版Max以及650上市纪念版四款车型启动装备，SKU复杂的疑问却照旧存在。

只管一年后的9月19日，小鹏汽车发布了2024款小鹏G9，这款一年前让小鹏汽车惨遭滑铁卢的车型，当初再次以新姿态亮相。SKU提升至了5款，可大幅降低的售价则瞬间让老款⼩鹏G9的车主觉得遭到了背刺。同时，时隔1年多的期间，仰仗800V低压SiC平台以及XNGP等先进技术的G9，在2023年3季度的期间点上，看起来曾经不是有多高的技术含量。

在教训了SKU调整、推出新的年度改款、以及一系列人事调整后，G9掀起的外部风云看似告一段落，小鹏G6的推出，仿佛又给市场和生产者打入了一剂强心针。

但是，商场如战场，当初的新动力市场，可谓是卷到了极致，23年6月29日正式上市的G6，并装备了XNGP、800V低压Sic平台、前后一体式铝压铸+CIB车身电池一体化技术这三项王牌科技。从产品来说，这相对是一款王炸级别的车型，而且其20.99-27.69万元的定价，也是吃准了中型新动力SUV车型市场的名门，引来市场一片叫好。

但是，在G6刚刚发布了3个月，智己的LS6进去掀桌子了，仰仗22.99—29.19万元的定价，成功惹起了业界的关注。对比上去，智己LS6与小鹏G6在设计、性能、三电等方面都各有胜负，而小鹏G6则是仰仗其耕耘多年的XNGP，临时稳住了局面，但是随着后续问界等更多搅局者的出现，小鹏想仰仗G6戗风翻盘的期间窗口，也愈加紧迫。

作为小鹏汽车引以为傲的看家本事，XNGP几经选代，曾经成为了国际乃至全球上游的驾驶辅佐系统，其基于视觉以及激光雷达的多重识别，配合小鹏自研的算法，曾经成功了在有高精地图和无高精地图两种形式下，都可以较为顺利的成功辅佐驾驶性能。

而作为智能汽车的一哥，往年的8月14日，特斯拉中国在一项申明示意:特斯拉已在国建设了数据中心，一切中国陆市场开售车辆所发生的数据，都会存在中国境内。而这一申明的收回，其面前的含意就是特斯拉的FSD在国际卸车，就差关系部门的正式批复。

不能漠视的另外一股权利来自于华为，其华为智驾，只管是后发，但是仰仗华为的体系才干.在阿维塔11上曾经展现出不俗的辅佐驾驶才干，随着更多华为赋能的问界车型推出，甚至华为赋能的奇瑞智界S7，小鹏的XNGP在前有特斯拉FSD，后有华为智驾的状况下，能否继续坚持上游，都还是个未知数。

何小鹏在2024款G9发布会上总结了老款G9失败的要素。但他以为真正的外围是：

人出了疑问。

10月10日，小鹏汽车副总裁、外部宣布洽购部门担任人李丰复职，同时多名员工配合考查。

确实，从此次的李丰复职被带走的事情中也可以看出，小鹏汽车不仅是产品定义方面的疑问，外部治理的凌乱暗藏着渺小风险，尤其是中上层治理人员的高流转率。

去年12月，小鹏汽车CEO助理李鹏程离任，有外部人士泄漏因为G9上市体现不佳，引发了公司上层对品牌担任人的不满。

往年1月，王凤英正式出任小鹏汽车总裁，向何小鹏汇报，在她片面担任产品的布局、产品矩阵及开售体系后，公司的换血力度也超越行业构想。同时，小鹏还迎来原吉利雷达品牌CGO易寒加盟，目前担任营销副总裁一职。

2月初，原小鹏CEO助理李鹏程出奔阿维塔科技公司。

3月，动力总成中心担任人刘明辉离任，该部门原初级总监顾捷接任。同时，首席人才官兼开售副总裁廖清红也被传离任；

4月中旬，古苑钦出任财经平台运营治理副总裁，片面担任公司运营治理业务，实线向小鹏汽车董事长何小鹏汇报、虚线向小鹏汽车总裁顾宏地汇报。

8月，智能驾驶中心担任人吴新宙离任，新的担任人为小鹏汽车原XNGP担任人李力耘。

近期，小鹏财务副总裁吕学庆也已离任，原上汽通用五菱首席财务官吴佳铭接任该职；

外型设计副总裁DertaEmanoel也于往年离任，外型中心目前由小鹏汇天副总裁、总设计师王谭兼管。

另一方面，小鹏也从外部引进了多位高管，在这个环节中，两位关键的开创人员——夏珩和何涛的管辖业务不时被调整、收缩。去年11月夏珩还向董事会提出了辞任公司执行董事的辞呈，但公司总裁的位置依然保管。

本因由何涛担任的供应链和直营开售体系，后区分由副总裁李丰和王桐接手，李丰向何小鹏汇报，但与产供销平衡无关的上班由王凤英担任，但随着李丰被复职考查一案的出现，目前小鹏暂未泄漏由谁接替李丰的职务。

另外，小鹏设立的F和E平台的担任人区分由夏衍、廖清红换成了陈永海、李一凡，三大平台的担任人也从何小鹏转为了王凤英。

纵观这场渺小的人事触动，其实迸发点还是在去年9月小鹏新车G9的上市后发布失利，这也引发了小鹏汽车去年10月大调组织架构、包括往年1月力邀王凤英加盟，人事教训又一轮大换血。

仰仗着王凤英的加盟、组织结构的提升、外部人员的大换血、以及公众入股等动作，包括外部主动动员的反腐执行，都能看到不服输的何小鹏，在动员片面战役，给至暗时辰带来一丝曙光，等候迎接一场久违的胜利。

但是一个企业短期间内频繁启动如此严重的人事调整，换血带来的磨合、重构、调整缓冲,都须要期间。在一切对手都在夺命狂奔的汽车业，小鹏曾经糜费了太多的期间。何小鹏留给新团队的期间有多少?行业留给小鹏汽车的期间又还有多少？

从最近的2023年Q2季度报表来看，营收额、净利润、毛利率目的，期间窗口正在封锁，留给小鹏汽车的期间不多了。

无人驾驶的“童话故事“，掩盖了哪些真正

接下来最重要的科技是什么？我想有很多人都会脱口而出：人工智能、VR、无人驾驶。 但如果横向比较这三者的话，人工智能的应用已经相当广泛，甚至底层生态已尽完善；VR好歹是看得见摸得着的，十几美金的眼镜到昂贵的一体机，消费者只要愿意已然可以拿出钱包。 然而，无人驾驶呢？无论我们如何赞美这一技术的未来前景，无论国内外巨头如何下重注造车，无人驾驶距离能在中国正式上路，来到消费者手中依旧太遥远太遥远。 最近我一直在想，现在就把无人驾驶这个听起来无限美好的“气球”放在舆论和资本的面前，会不会把其他汽车科技、汽车互联网的突破给掩藏起来。 让众人都看着无人驾驶这个宣传册上的大蛋糕流口水，却忘了炉子里已经烤好的蛋挞？总体而言，汽车在无人化、网络化、新能源化这三条路上，都是一个渐进式、长时间发展的过程，这其中会叠生出大量机会。 并且无人驾驶也不是突然炼成的，而是众多技术、应用、硬件的积累。 由手机控车向车载网络过渡，存在着大量应用机会“互联网汽车”这个概念，在2016年变的不再新鲜。 分析各种互联网汽车的模式，有一点都是相通的，就是让汽车本身连上网络，并通过车载屏幕、车载传感器、车载摄像头进行人机交互。 从地图导航到支付，再到天气、路况查询、音乐等内容下载与播放，这些原先由手机完成的控制要素正在由汽车本身来实现。 这种变化看似只是载体的演变，但其实含有非常多的可能性，尤其是针对车载网络应用的需求。 比如手机的汽车场景应用，能做到的只有内容与信息的释放。 而车联网可以控制汽车的各个硬件端口，能传达出的指令步骤也会相应增多。 车载屏幕体系、音响体系的内容释放端也远比手机复杂，需要的应用也会更加多元。 另一方面，车联网带来的汽车认证识别体系，与相应的支付、内容获取、个性化方案，都有较大的应用投放空间。 汽车广泛接入网络之后，每一辆车本质都是一个消费个体和支付源。 针对这一场景的价值提供和商业转化模式并不在少数。 此外，基于车联网用户建立的服务与商业模式也是一种可能，汽车O2O、汽车团购、甚至汽车社交方案都不难实现。 总之，汽车网络虽然不能像PC转化为移动一样带来巨大的用户基数红利，却不难为一些适配型应用提供价值支撑。 自动驾驶与无人驾驶之间，辅助技术与相关硬件是刚需观察美国和以色列的汽车创业空间，会发现这样一个有趣现象：很多小团队并不造车，却提供各种各样的垂直技术与相关硬件。 而这类小团队提供的最主要产品和技术，集中在从自动驾驶、辅助驾驶走向完全无人驾驶的中间地带上。 无人驾驶，是一个能针对各种路况、行驶环境做出百分百正确判断的架势系统集成，而绝不是一项单一的技术。 所以从现在特斯拉等汽车已经投入使用的自动驾驶，一直走到无人驾驶的终点，需要数百万项技术的积累。 比如说以色列的Mobileye，这家公司与英特尔、宝马一起研究无人驾驶汽车，但其最重要技术却集中在车辆的上下坡场景上，制作了包括自动上下坡、自动控速、自动超车等系列智能化解决方案。 在辅助驾驶和智能驾驶领域，必然要有大量的算法和智能交互技术来推动整体升级。 这其中留给创业者的空间很大。 并且随着智能驾驶技术的不断前行，所需要的智能硬件也在不断增加。 智能刹车片、智能油控，甚至帮助完成自动驾驶的挡风玻璃，都是未来的刚性需求。 通过技术专利占领这些行业高地，其实不失为一个巨大机会。 共享出行的身份适配与智能个性化，也值得思考新能源和智能化汽车的发展中，另一个议题也是行业关注的重心，那就是共享出行。 但与租车不同，完全的共享汽车解决的是家庭日常对出行的需求。 对车辆的要求、用户的需求、商业运作模式都有着巨大的改变。 当然其中的衍生机会也不少。 比如如何解决共享汽车的身份适配问题，尽量在保障汽车这种高价值产品的使用度同时，最大限度减少共享体系的人力投入，就是一个不错的机遇。 共享单车的火爆，让消费者见识到了无人化与智能化管理带来的便利。 那么汽车是不是可以如此呢？所需要解决的三个问题，一是车辆如何准确识别用户身份，完成身份适配与信用度管理；二是如何保障车辆不受损，并监控保养进度与安全系数；三是如何让消费者尽量方便的取车与停车，其中很重要的就是电桩端口的配合。 另一个问题是，汽车作为一种相对私人的使用品。 每一个用户会有不同的使用习惯和驾驶习惯，共享汽车作为一种共用资源，如果能准确判断用户，并个性化调节系统与驾驶配置，那将是一个重要革新。 这些共享汽车的领域，都需要相应的解决方案来配合。 目前这一领域创业者还寥寥无几，而未来呢？从无人机开始，把汽车变成变形金刚另一个今年的新变化，是各种车载设备在快速增加。 比如车载无人机和运动相机，让在车声自拍、航拍，甚至多镜头直播变成了可能。 然后就是车载自行车、车载炊具，甚至车载娱乐系统，都开始进入造车方案之中。 随着智能化驾驶和汽车互联网的推进，汽车里暗藏各种“机关消息”的趋势应该不会更改。 本身就是科技消费热点的无人机，为这条汽车副驾硬件之路开了个好头。 大的趋势来看，驾驶需要越来越智能，那么人类在汽车里无聊的时间也会越来越多。 通过附加硬件、附加功能，尤其是泛娱乐功能来改善汽车的市场转化率，也是各大车企的共需。 这种情况下， 汽车外的车载硬件应该会有市场，至少在车企和互联网巨头造车那里绝对有需求，也是资本可能关注的目标。 结束语如果把汽车从自动驾驶、新能源体系、汽车互联网等新技术作为开端，无人驾驶作为终点，那么中间是一座跨越无数技术、经历漫长时间的桥梁。 这座桥上的每一块砖都是一个机会，千万别因为无人驾驶的远方，忘了近在咫尺的“粮食和蔬菜”。

写秋天，美的

秋天的美,美在一分明澈. 有人的眸子像秋,有人的风韵像秋. 代表秋天的枫树之美,并不在那经霜的素红,而更在那临风的飒爽. 当叶子逐渐萧疏,秋林显出了它们的秀逸.那是一分不需要任何点缀的洒脱与不在意俗世繁华的孤傲. 最动人是秋林映着落日.那酡红如醉,衬托着天边加深的暮色,晚风带着清澈的凉意,随着暮色浸染.那是一种十分艳丽的凄楚之美. 最耐人寻味是秋日天宇的闲云.那么澹澹然.悠悠然,悄悄远离尘间,对俗世悲欢扰攘,不在有动于衷. 秋天的风不带一点修饰,是最纯净的风,那么爽利地轻轻掠过园林,对萧萧落叶不必有所眷顾---季节就是季节,代谢就是代谢,生死就是生死,悲欢就是悲欢,无需参与,不必流连. 秋水和风一样明澈.点秋江,白鹭沙鸥,就画出了这分明澈,没有什么可忧心,可紧张,可执著.秋就是如此地一尘不染. 闲云野鹤是秋的题目,只有秋日明净的天宇间,那一抹白云,当得起一个闲字.野鹤的美,澹如秋水,远如秋山,无法捉摸的那么一分飘潇,当得起一个逸字.闲与逸,正是秋的本色. 也有某些人,具有这分秋之美.也必须是这样的人,才会有这样的美. 这样的美来自内在,他拥有一切,却并不想拥有任何.那是由极深的认知与感悟所形成的一种透彻与洒脱.秋是成熟的季节,是收获的季节,是充实的季节,却也是澹泊的季节.它饱经了春之蓬勃与夏之繁盛,不再以受赞美.被宠爱为荣.它把一切的赞美与宠爱都隔离在澹澹的秋光外,而只愿做一个闲闲的.远远的.可望而不可及的,秋.

求创造力的影响因素及如何培养，

也许创意并不是成功的必要条件之一，扎扎实实努力打拼我们同样可以取得成功。 创意甚至造就了无数的失败，如是我们就可以不去重视它吗？大家应该认同吧，生活或者工作过程中，没有了创意就等于没有了个性或者灵魂，大的社会或者他周边的小环境也就不会因为他的存在而产生影响和进步，做人的价值也就只能在庸俗之中穿梭体现，沦为最基本的食色之客。 不知道大家有什么感触。 对我而言，从小到现在，当我明显感觉到自己的创造力无处触摸的时候，会很痛苦，会有挣扎的感觉。 偏偏最近几年，在我逐渐进入不适合于在创意上大做文章的年龄的时候，我却有些满足于自己的别出心裁，虽然现在还不能说是取得了成功。 和我一样对创意有不懈追求的你和我分享点如何追逐创意的小经验吧！写作、创业、解决问题过程中我们都需要有效的创意，任何有挑战或者难题的领域就意味着有无穷的创意在等着我们，创意无处不在，我们必须要有这种寻找创意灵感的习惯。 创意不可通过闭门造车得来，没有灵感的时候千万不可强求。 好的点子，冥思苦想三日就算心力憔悴也不见得就有头绪，然而，小孩一个天真的提问就能点醒你，和一个外行不得要领的聊天却能触发你，一场似醉非醉的醉酒偏偏搞定了你平生所愿。 记住：创意和灵感稍纵即逝，我们一定要在其蹦发出来时作好记录。 我们的生活过程主导或者引导了我们的创意。 但每个人都有自己的生活，为什么有的人就没啥创造力？这是因为创造能力要在日常生活中加以磨练或者引发才能得到，很多人的脑子一辈子难得真正开窍一次，并非他脑子不能使，而是不知道怎么使。 创意需要“恶劣”环境，没有压力或者竞争力的环境，也许创造力很难激发，但沉浸其中往往不得其解，创意同时又是很需要放松心情，需要轻松的思想畅游环境，挺矛盾。 如何把握好，大家各有其法吧。